తిరోగమన పథంలో మమత రైలు

రైల్వే బడ్జెట్‌ చరిత్రలో 2011 ఫిబ్రవరి 25 చిరస్థాయిగా నిలిచిపోతుంది. అయితే ఈవిధంగా నిలిచిపోవటానికి కారణం ఏదో సాధించినందువల్ల కాదు. ఏమీ సాధించలేకపోవటం వల్లనే. సాధారణంగా బడ్జెట్‌ అంటే గత సంవత్సరం పని తీరును పరిశీలించుకుని అసంపూర్ణంగా మిగిలిన లక్ష్యాలను, అందుకు కారణాలను మదింపు చేసుకోవటం, ఆ వెలుగులో వర్తమాన కర్తవ్యభారం స్వీకరించటం. మమతా బెనర్జీ ప్రతిపాదించిన రైల్వే బడ్జెట్‌లో ఈ మూడింటిలో ఏదీ జరగలేదు. ఒకసారి మంత్రిగారి ఉపన్యాసం విన్న వారికి, చదివిన వారికి ఎవరికైనా ఈ బడ్జెట్‌ 2011-2012 సంవత్సరానికే లేక రానున్న దశాబ్ద కాలానికా, అర్థదశాబ్దానికా అన్న సందేహం కలుగుతుంది. ప్రతిపాదించిన కొత్త రైల్వే లైన్ల సర్వే మొదలు, లైను డబ్లింగ్‌ వరకూ, స్టేషన్‌ నిర్మాణాల మొదలు, సంబంధిత పరిశ్రమల నిర్మాణాల వరకూ 12వ పంచవర్ష ప్రణాళికలో చేపడతామని బడ్జెట్‌ ప్రసంగం చెప్తోంది. ఇంకా మనం 11వ పంచవర్ష ప్రణాళిక ముగింపు దశకు చేరుకోలేదు. ఇక 12వ ప్రణాళికా కాలంలో చేపట్టం అంటే సదరు ప్రాజెక్టులు కాగితాలకే పరిమితం కావటం అని ప్రత్యేకంగా చెప్పనవసరం లేదు. భారత ఆర్థిక వ్యవస్థ కంటే రైల్వేల ప్రగతి వేగవంతంగా ఉందని చెప్పిన మంత్రి దానికనుగుణంగా మిగిలిన పనులు చేపట్టకపోవటం ఆశ్చర్యం కలిగిస్తుంది.
నిపుణుల అంచనా ప్రకారం ఆర్థిక వ్యవస్థ 9 శాతం వృద్ధి రేటుతో ముందుకెళ్తుంటే రవాణా రంగం ప్రత్యేకించి రైల్వే 11 శాతం వృద్ధిరేటు సాధించాలి. అప్పుడే విస్తరిస్తున్న ఆర్థిక వ్యవస్థ అవసరాలను తీర్చటానికి సాధ్యమవుతుంది. దీనికి భిన్నంగా గత రెండేళ్లుగా భారత రైల్వే విస్తరణ రైల్వేబోర్డు మాజీ సభ్యుల అంచనాల మేరకు కేవలం 5 శాతానికి పడిపోయింది. రైల్వేల ఆర్థికశక్తి సామర్ధ్యాలకు, మనుగడకు ఆపరేషన్‌ రేషియో కీలకం. వంద రూపాయాల ఆదాయం సాధించటానికి ఎన్ని రూపాయలు ఖర్చు పెట్టాల్సి వస్తుందో దాన్ని ఆపరేషన్‌ నిష్పత్తిగా నిర్ధారిస్తారు. నాలుగేళ్ల క్రితం వరకూ 76 శాతంగా ఉన్న ఈ నిష్పత్తి గత రెండు సంవత్సరాల్లో 95 శాతానికి పెరిగింది. వాస్తవిక అంచనాలు, నిధుల లభ్యత, ద్రవ్యోల్బణం వంటివి పరిగణలోకి తీసుకుంటే ఈ నిష్పత్తి 115చేరుతుంది. అంటే వంద రూపాయలు సంపాదించటానికి భారత రైల్వే 115 రూపాయలు ఖర్చుపెడుతోంది. దక్షిణ మధ్య రైల్వేలో వందరూపాయల సంపాదనకు 146 రూపాయలు ఖర్చు పెడుతున్నారు. అంటే మొత్తంగా భారత రైల్వే సగటున 15 శాతం లోటులో నడుస్తోంది. బహుశా భారతరైల్వే చరిత్రలో ఇంత అథమ స్థాయిలో ఎన్నడూ లేని పరిస్థితిని నేడు రైల్వేలు చవిచూస్తున్నాయి.
మొత్తం ఆర్థిక వ్యవస్థకు ఎక్కిన ప్రభుత్వ ప్రైవేటు భాగస్వామ్యం మత్తు రైల్వే శాఖకూ ఎక్కింది. ఈ విధానం కింద 52 ప్రాజెక్టులు గత సంవత్సరం ప్రారంభించారు. వీటి ప్రగతి గురించి ఒక్కమాట కూడా బడ్జెట్‌ ప్రసంగంలో లేదు. కేవలం ఇవన్నీ ఈ సంవత్సరం పూర్తవుతాయి, సమగ్ర పరిశీలన దశలో ఉన్నాయి అన్న మాటలు తప్ప వీటి గురించి మరిన్ని వివరాలు కనిపించవు. రైల్వేల విస్తరణకు మూల నిధి ఖాతా, అభివృద్ధి నిధి ఖాతాలు కీలకం. ఈ రెండు ఖాతాల్లో నిధులు నామమాత్రపు దశకు చేరుకోవటంతో ప్రభుత్వ ప్రైవేటు భాగస్వామ్యం పథకాలకు కేటాయించాల్సిన మేర కూడా రైల్వే శాఖ వద్ద నిధులు లేవు. దాంతో ఈ పథకం కింద వచ్చిన ప్రతిపాదనలన్నింటినీ మూటకట్టి అటకెక్కించారు. మరో ముఖ్యమైన విషయం మిగులు నిధుల పద్దు. ఈ పద్దు నుండే తక్షణ వ్యయం సమకూర్చబడుతుంది. 2007-2008లో 25000 కోట్ల రూపాయలు ఉంటే 2010-2011 ఆర్థిక సంవత్సరానికి ఈ నిధులు 1328 కోట్లకు కుదించుకుపోయాయి. నూతన పథకాలు, ప్రాజెక్టులు చేపట్టకపోవటానికి ఇదీ మూల కారణం. ఈ విషయాన్ని దాచిఉంచటానికి రైల్వే శాఖ శాయశక్తులా ప్రయత్నిస్తోంది. విస్తరణ విషయంలోనూ బడ్జెట్‌ సంతృప్తికరంగా లేదు. గత సంవత్సరం బడ్జెట్‌లో సంవత్సరానికి వెయ్యి కిలోమీటర్ల రైల్వే లైన్ల నిర్మాణం పూర్తిచేస్తామని లక్ష్యంగా పెట్టుకొంది. 2009లో ప్రకటించిన విజన్‌ 2020 పత్రం ప్రకారం 2020 నాటికి దేశంలో అదనంగా మరో 2,5000 కిలోమీటర్ల కొత్త రైలు మార్గాలు నిర్మాణం జరగాలి. అంటే మరో ఎనిమిదేళ్లలో ఈ నిర్మాణాలు పూర్తి కావాలి. అయితే దీనికి సంబంధించి శక్తి సామర్ధ్యాలు, శ్రామికులు, నిధులు, స్థల సేకరణ, ప్రణాళికల తయారీ గురించి పల్లెత్తు మాట లేకుండానే బడ్జెట్‌ ప్రసంగం ముగిసింది. పైగా ఈ సంవత్సరానికి మరో 800 కిలోమీటర్ల రైల్వే లైన్ల నిర్మాణం కొత్తగా చేపడతామని డాబుసరిప్రకటనకు మాత్రం బడ్జెట్‌లో చోటు దక్కింది. ప్రభుత్వ ప్రైవేటు భాగస్వామ్యం కింద ఈపాటికేవచ్చిన ప్రతిపాదనలు కార్యరూపం దాల్చకపోగా మరో ఏడు రంగాల్లో ఇటువంటి ప్రాజెక్టులు చేపట్టాలని బడ్జెట్‌ ప్రతిపాదిస్తోంది. మరో 190 రైల్వే లైన్లకు సంబంధించి సర్వే పూర్తి చేయటానికి 12వ పంచవర్ష ప్రణాళిక కాలాన్ని లక్ష్యంగా నిర్ధారించుకుంది. ఆంధ్రప్రదేశ్‌ ప్రజలు దీర్ఘకాలంగా ఎదురు చూస్తున్న భద్రాచలం కొవ్వూరు రైల్వే లైను సర్వే కూడా ఏకంగా పన్నెండవ ప్రణాళికా కాలానికి గెంటివేయబడింది. అంటే కేవలం సర్వేకే మరో ఐదేళ్లు పడితే, 2017 నాటికి పూర్తి అయ్యేట్లయితే కేవలం మిగిలిన మూడు సంవత్సరాల్లో నిర్మాణం ఎలా పూర్తవుతుందన్నది ఎవరికీ అంతుబట్టని బ్రహ్మ రహస్యంగానే మిగిలిపోయింది.

రైల్వేల విస్తరణకు కీలకమైన ఇంజనీరింగ్‌, కోచ్‌, వ్యాగన్‌ పరిశ్రమల నిర్మాణానికి ప్రభుత్వం ఎంచుకున్న కేంద్రాలు పరిశీలిస్తే రైల్వే శాఖ మానసిక స్థితి గురించి సందేహాలు రాకపోవు. జమ్ము కాశ్మీర్‌లో రైలు బ్రిడ్జిలు, మణిపూర్‌లో డీజిల్‌ ఇంజన్లు తయారు చేసి దేశమంతటా పంపిణీ చేస్తామన్న మంత్రి ప్రకటన వెనక భారతదేశ భౌగోళిక పరిస్థితులు, దానికున్న పరిమితులు గురించిన అవగాహన లోపం స్పష్టంగా కనిపిస్తుంది. ఉత్తరాఖండ్‌ కొన్ని సరిహద్దు ప్రాంతాలకు రోడ్డు నిర్మాణానికి కావల్సిన యంత్ర సామాగ్రిని తరలించాలంటే కనీసం ఆర్నెల్ల వ్యవధి అవసరం. అటువంటిది జమ్ము కాశ్మీర్‌లో తయారు చేసిన రైలు బ్రిడ్జి సామగ్రి దేశంలో మిగిలిన ప్రాంతాలకు చేరవేయటానికి ఎంత సమయం పడుతుంది ? అసలు జమ్ము కాశ్మీర్‌ నుండి దేశంలోని మిగిలిన ప్రాంతాలకు మధ్య ఉన్న రైల్వే నెట్‌వర్క్‌ ఎంత? అందులో వ్యాగన్‌లు తరలించగలిగిన నెట్‌వర్క్‌ ఎంత అన్నది పరిశీలిస్తే ఈ ప్రతిపాదనల హేతుబద్దతను ప్రశ్నించకుండా ఉండలేము. అదేవిధంగా మణిపూర్‌లో నిర్మించిన డీజిలు ఇంజన్లను కనీసం ఈశాన్యభారతంలోని ఏడు రాష్ట్రాలకు చేరవేయటానికే ఏళ్ల గడువు పడుతుంది. అటువంటిది మిగిలిన దేశానికి చేరవేయటానికి ఉన్న సాధనాల గురించి కూడా పరిశీలించకుండా ప్రాజెక్టు ప్రతిపాదనలు తయారు చేసిందీ ప్రభుత్వం. ఏతావాతా చెప్పాలంటే ఈ బడ్జెట్‌ అత్యంత అశ్రద్ధతో, అసమంజస ప్రతిపాదనలతో, వచ్చే సంవత్సరాల కోసం రూపొందించిన బడ్జెట్‌ తప్ప కనీసం రానున్న ఆర్థిక సంవత్సరానికి ప్రతిపాదించిన బడ్జెట్‌ కాదు అన్నది స్పష్టంగా రూఢి అవుతోంది.